Мост имени вождя

Иркутск, разделенный Ангарой на две части, с самого своего основания имел сложности с переправой через реку. Правый берег, являвшийся основным жилым и торгово-промышленным центром, фактически был оторван от левого берега, откуда шли дороги на запад (Московский тракт) и восток (Култукский тракт). Для переправы через своенравную реку население пользовалось лодками, затем карбасами (гребное транспортное судно среднего размера). В 1857 году предприниматель А. О. Либгарт установил на Ангаре так называемый «самолёт» – большую лодку на длинном канате, конец которого был закреплён якорем выше по течению. Ставя руль лодки в определённое положение, с помощью давления воды, двигались с одного берега на другой. Сообщение совершалось в продолжение четырех минут, с оплатой в одну копейку. Однако возможности такой переправы были по-прежнему ограничены. Большим событием стало строительство понтонного моста, сооружённого всего за шесть месяцев. Его открытие в 1891 году приурочили к визиту в Иркутск цесаревича Николая Александровича, возвращавшегося из морского путешествия по восточным странам.

Понтонный мост с небольшими перестройками просуществовал 45 лет. Узкий мост с движением в одну полосу, не позволявшей обгона, стал недостаточен для потребностей горожан.

 

 

В мае 1930 года Иркутский горсовет принял решение о необходимости строительства капитального моста. Причём он должен был возводиться как памятник В. И. Ленину, на который иркутяне собирали средства со времени кончины вождя мирового пролетариата. Место для нового моста, после обсуждения этого вопроса в городских и краевых организациях, выбрали рядом с существовавшим понтонным, чуть выше его, как наиболее удобное для связи правобережной части города с левобережной и железнодорожным вокзалом. Оно было наиболее удобным и по условиям ледового режима, так как опасные для строительства моста ледяные зажоры чаще образовывались ниже по течению.

 

 

 

Подготовительные работы позволили уже в 1931 году организовать строительную площадку. Проектировал мост московский архитектор Исидор Аронович Француз, создавший проекты набережных Москвы, а позднее – некрополя и трибуны на Красной площади, некоторых павильонов на ВДНХ СССР. Конструктивная часть проекта выполнена инженером П. Н. Поликарповым.

 

 

 

 

Технические характеристики моста таковы: мост является сплошным железобетонным монолитом, его длина со съездами 1245 метров, размах крайних пролётов 70 метров, средних – 80, в его основании – пять речных и 32 береговых опоры, ширина моста между перилами 16 метров, продольные уклоны 3 %. Возвышение средних пролётов над водой даёт возможность свободного прохода под мостом речных судов. Особенности ледостава на Ангаре, зимние наводнения, быстрое течение, твёрдые породы на дне реки создавали сложности при сооружении моста. На первоначальном этапе (закладка речных опор) работали специалисты Всесоюзного института оснований сооружений, затем в 1934 году стройку принял Мостотрест НКПС. Строительные работы производились вручную (лопата, кирка, тележка, лом, кувалда, топор, пила) с минимумом механизации (ручные лебёдки, транспортёры, камнедробилки, бетономешалки). В механических мастерских производилась длинномерная и разнообразная по форме металлическая арматура, ремонт оборудования и инвентаря. Общее количество рабочих доходило до 1300 человек. Для них были построены общежития, столовые, объекты соцкультбыта, организованы курсы обучения рабочим специальностям.

 

 

 

 

Сооружение такого сложного объекта, как речной мост, было сопряжено с опасными условиями труда, особенно это касалось работ по установке кессонов и выборке грунта внутри них. Случались аварийные ситуации, но ни разу не было человеческих жертв.

 

 

 

Возведение железобетонного монолитного моста на то время было единственным в СССР. Всего в его тело положено 45000 тонн бетона. Специалисты подсчитали, что этого количества хватит, чтобы насыпать на площади им. Кирова слой толщиной в четырёхэтажный дом. Объём арматурных работ составил 2500 тонн переработанного железа, на опалубку и другие сооружения истрачено 60000 куб. м лесоматериалов. В качестве бутового камня и на облицовку использовался гранит из пади Шумиха Кругобайкальской железной дороги. Общая фактическая стоимость выполненных работ составила 43000000 рублей при сметной стоимости 45000000 в ценах того времени. В соответствии с обязательствами строители закончили мост к 19-й годовщине Октября, и праздничное шествие трудящихся Свердловского района в город прошло по нему 7 ноября 1936 года. Официальное открытие было приурочено к III Краевому съезду Советов Восточной Сибири, на котором рапорт делегатам о готовности моста был отдан начальником строительства Н. А. Холиным.

 

 

 

 

 

 

По проекту на съездах моста сооружено четыре постамента: на них должны были возвышаться групповые скульптурные композиции борцов за власть Советов в Сибири. Однако скульптуры так и не установлены.

 

 

Спустя многие годы, в 1986 году, в честь 300-летия присвоения Иркутску статуса города на один из постаментов водружена мемориальная доска с текстом: «Мост построен как памятник В. И. Ленину по инициативе иркутян в 1932–1936 гг. по проекту арх. И. А. Француза и инженера П. Н. Поликарпова. Нач. строительства и гл. инж. Н. А. Холин».

 

 

При проектировании моста заложен 50-процентный запас прочности с учётом того, что по проложенной от завода им. Куйбышева узкоколейке будут проходить гружёные платформы весом до 80 тонн. Для этого служила эстакада – съезд на товарный двор станции Иркутск. Кроме автомобильного транспорта по мосту пустили трамвай.

 

 

За время существования сооружение капитально не ремонтировали. Только раз в десять лет восстанавливали трамвайные пути и заменяли асфальт. В 1979 году по конструкциям моста проложили теплотрассу от Иркутской ТЭЦ до центральной части города, увеличив нагрузку на каждый погонный метр моста по две тонны. В 1995 году узкоколейку на мосту демонтировали и поменяли рельсы трамвайного пути. В июле 2006 года Ангарский мост был полностью перекрыт для движения транспорта в связи с капитальным ремонтом дорожного покрытия. Работы велись круглосуточно. Однако уже в мае 2008-го пришлось заменить 150 больших и 150 малых асфальтобетонных плит, пришедших в негодность. В соответствии с постановлением мэра г. Иркутска от 28 июня 2011 г. «О присвоении наименований мостам через реку Ангару» за старым ангарским мостом закреплено название «Глазковский».

Использованы материалы электронной библиотеки «Хроники Приангарья»:

Восточно-Сибирская правда. 1936. 15 нояб. (№ 262)
Восточно-Сибирская правда. 1936. 16 нояб. (№ 263)
Восточно-Сибирская правда. 1936. 22 нояб. (№ 268)
Пономарёва, Н. С. Глазковский мост в Иркутске / Н. С. Пономарёва // Приангарье: годы, события, люди : календарь знаменат. и памят. дат Иркут. обл. на 2016 г. / Иркут. обл. гос. универс. науч. б-ка им. И. И. Молчанова-Сибирского. – Иркутск, 2015. – Вып. 49. – С. 180–182. – Библиогр.: с. 182–184.
Пономарёва, Н. С. Мемориальные доски, памятники, памятные знаки, скульптуры и образцы техники г. Иркутска / Н. С. Пономарёва. – Иркутск, 2008. – С. 66.
Знаменский, Ю. Как строился Ангарский мост / Ю. Знаменский // Земля Иркутская. – 2001. – № 15. – С. 72–80.

 

Другие статьи созданные по материалам «Хроник Приангарья» доступны при нажатии на изображение